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采访地点：北京钓鱼台国宾馆 芳华苑 二楼会议室A
受访人： 沃尔沃汽车集团 政府事务总监 Anders Engensson
美国前交通部部长 Anthony Foxx
联合国智能交通及自动驾驶技术总监 Francois E.Guichard
瑞典企业与创新部副司长Asa Vagland
记者：Anders Eugensson先生您好，作为沃尔沃汽车瑞典方面政府关系的负责人，有观点称“中国的自动驾驶路况比较丰富，希望海外车企来中国进行路测。”据您了解，中国现有路测条件和路测环境下有哪些优势和不足？您希望中国政府对企业在哪些方面给予支持？
Anders Eugensson：非常感谢您的问题。首先在中国现有的路况下，沃尔沃汽车进行路测，其实并不难，我们一定可以安全、顺利地完成路测；而且在真实的路况下，首先从简单的路况开始，然后取得安全的路测结果之后再扩展到更为复杂的下一步的路测当中。我们很愿意和政府进行紧密的合作，我们认为中国政府是非常乐于与产业以及与测试机构进行合作。通过这种合作第一步先从简单的路况开始。而且这种路测也即将来到中国，我非常有信心也相信在未来会有更多良好的路测发生，向我们展示真实可靠的安全性，所以我对未来智能汽车的发展持有非常积极的乐观态度。
记者：中国比较关注车、路之间协同的问题，在这个过程中可能会涉及到大量关于交通基础设施建设。请问，在美国有关交通具体的基础设施建设，是由哪个主体进行承担的？美国政府在这方面有相关的投入吗？
Anthony Foxx：感谢您的问题，美国的交通基础设施建设是一个相对复杂的情况，涉及到道路基础设施的投资往往是由州一级的政府作出决策，联邦政府每年拨款大概450亿美元基金供应给美国各州使用。这一资金是采取某种具体公示来划拨到各州的。其中，道路基础设施投资费用占据总基金的45%。除非美国政府有非常大的变化，否则基本上都是由各州决定他们的交通基础设施的投资部署情况。
美国在交通领域先进技术的采纳程度是相对落后的，这主要是因为大家担忧各种技术在跨州的情况下是否能实现互操作性，一个州选择使用一个技术，到另外一个州能否顺利行驶，这涉及到技术包括传感器，光纤、线缆等诸多细节。目前，美国交通部也支持多试点研究，包括基础设施建设方面、汽车方面以及汽车传感器方面。但是，距离大规模进行适合于自动驾驶路测的道路基础设施的部署，在美国可能还要等相当长的一段时间，因为大家对于这些技术还存有很多疑问。
那么，接下来联邦政府做哪些事情是可以推动新技术的采纳？其中之一就是发出清晰明确的信号，使得原来为V2V通讯预留的宽带完全可以应用于B2B的通讯当中。目前美国正在就这个问题进行讨论，有很多公司在讨论是否可以将原来预留部分的宽带释放到市场当中，一些公司也在讲我们原来基于安全的目的所预留的宽带，现在是完全没有必要的。但至今为止，因为这个问题没有得到解决，所以拖延了技术的采纳。
第二个方面关于V2V通讯的规则，在上次政府换届之前，由国家交通安全委员会制定的规则已进行至修订阶段，而且接近于尾声；但由于政府换届之后，此进程被放缓，甚至暂时被搁置。对于美国来讲，实际上V2V通讯的规则是挽救“生命”的技术，它需要一个普适标准来发展，而政府恰恰是推出标准的最好的机构。但是由于现在美国整体的环境比较不太欢迎过多的监管，所以在这方面还有一定的困难。
记者：目前，沃尔沃汽车在全球以及中国投放了多少辆自动驾驶车做路测？大概什么时候能够实现商业化和上市？是否会受到此次优步事故的影响，而放缓自动驾驶的时间表？
Anders Eugensson：针对沃尔沃自动驾驶汽车何时投向市场的问题，沃尔沃汽车计划在2021年推出SAE4级别高度自动驾驶量产车。当然初始的投放不会是全球各地一次性同时推出，因为对自动驾驶的商业化来讲，在开始前会先绘制相应地图，然后提供地图信息给汽车。因此，前期的市场投放将会在几个特定的地方，在这些地方取得成功之后再进一步扩展到其他地方。
那么关于路测的问题，我们现在是在瑞典进行路测，主要是在高速公路上，在相对比较简单的路况环境之下单向行驶，而且没有太多路线交叉，并不复杂的路况下进行自动驾驶路测。目前，沃尔沃汽车集团掌握了大量车辆碰撞数据，其中，沃尔沃汽车已经积累了40多年分析各种交通事故数据的经验，所以我们和美国的研究所共同进行关于道路交通事故的研究，并且建立相关数据库。因此我们有较大的把握，知道潜在会发生怎样的碰撞，而且对于这些碰撞的状况进行多重模拟，在确保安全的情况下才会开始进行路测。
所以我们的车在进行路测时，并不会带来风险，但是路测仍然是非常重要的，因为通过路测我们可以了解到其他道路使用者是怎样与自动驾驶汽车互动的，他们又是如何看待自动驾驶汽车加入到他们当中去的。所以路测非常重要。
记者：目前美国和瑞典均把自动驾驶的立法提上日程，在制定自动驾驶法规、法律中，最大的难点是什么？美国和瑞典分别允许商业化的自动驾驶车辆上路的时间点大概会是什么时候？
Asa Vagland：非常感谢您的问题，我先来回答。瑞典和美国在监管方面采取的风格是不完全一样的，瑞典采取的是非常谨慎的态度，而且是分步走的方式来推出这个监管。在做这些事情的同时，我们时刻都牢记“零伤亡”愿景。我觉得最大难点在于试图监管一个尚未被完全发明出来的技术，这个过程在瑞典是允许来申请进行在公共道路上的自动驾驶汽车的路测，我们也欢迎来自于所有国家和地区的厂商到瑞典进行自动驾驶汽车的路测。我们会发一个证书给通过申请的厂商，要求他们从低速开始进行路测，例如20公里每小时的速度。观察一段时间再逐步缓慢的加速，探索发生的情况。很重要的一点就像之前说到道路环境的复杂性可能会产生非常大的影响，所以高速公路上测试允许较快的速度，但是在城市道路测试，在有行人穿过的马路时，我们是要求很慢的速度进行路测。将这些速测的数据收集起来进行进一步调研，逐步的再确定下一步的方向。
关于时间表的问题，在之前演讲也提到过，去年瑞典出台了关于自动驾驶汽车路测新的监管规定，而且政府也进行了更多投入，包括各种各样的建议书，比如说扩大自动驾驶汽车路测的机会。甚至还有提案，建议在自动驾驶汽车已经完全确认是安全之后，可以把它纳入到常态的车辆中当做汽车进行驾驶。现在这些建议正在进行公共的审议阶段，所以我们会咨询相关政府机构，对新的法律制定来提出他们的反馈意见。但是正如刚才所说，其中只有一部分法律是国家层面的法律，而其他的是和联合国欧洲经济委员会共同进行的项目。
记者：所以还没有具体的时间？
Asa Vagland：你指的时间对于什么样的时间。
记者：就是普通消费者什么时候可以驾驶自动驾驶汽车上路？
Asa Vagland：关于这个问题，今年9月份瑞典政府会再次进行大选，大选之后会重新组建新的政府，但是目前参选的政党，他们对自动驾驶有些忧虑，所以我们还在制定监管规则当中。新的法律预计在明后年可能出台，但法律作出新的立法决定，不等于马上开始实行生效，还需要一段时间才能真正得以执行。沃尔沃汽车期待着2021年能够投放高度自动驾驶汽车，所以我们监管的速率也要尽量的加快，但目前很多工作都是和UNECE进行合作的。
自动驾驶技术发展非常迅速，现在也遇到很多不同的挑战，所以我认为立法者应该采取分步走的方式，渐进式小步走实现立法。当技术发展出现了新变化的时候，也能及时作出调整。所以立法的工作不会有准确的时间节点，这将会是个持续性的工作。
Anthony Foxx：或许Francois E.Guichard可以从联合国的角度有些评论。
Francois E.Guichard：关于您刚才提的问题，在制定监管方面遇到了哪些挑战，因为我们是在验证自动驾驶汽车，如果完全合规并实现量产，可能需要很长的时间。所以现在要做的就是在比较复杂的道路状况下，做一些在短时间内就可以验证出结果的测试，向消费者来展示。而这种挑选的测试，不局限于复杂的道路情况又必须具有足够的代表性，代表所有可能会出现的状况，在确保安全的情况下，要快速在短时间内验证所有具有代表性的各种情况。
那您可能想问，如果我们都做模拟了，为什么还需要做路测？如果没有真正经过路测的检验，就不是好的汽车。正是要通过实际路测，才能够使我们不断改进模拟的模型，使之更为贴近于现实的环境。因为如果你所做的测试，远离交通复杂路况，不符合真实交通环境，是没有意义的，也不能保证其安全性。所以，我们必须得通过实际路测反馈出来的东西，再去反馈到模型当中来对其进行改进。
Anthony Foxx：我完全同意以上所讲。对于一种正在兴起而不断变化的技术，进行监管是非常困难的。另外，我们没有特别准确提到的就是深度学习，对于监管的模式也会产生重要的影响。想象一下工程师坐在电脑前，利用编制算法试图拟合一辆汽车，可能会出现成千上万种状况。但在现实当中，由于人工智能的深度学习，通过在智能网联网络中的其他汽车所发生的经验，去学习并且作出它的决定，而所有这些东西都已经加载到汽车的算法当中。所以这就使得监管可能和以前很不相同，不是说我们明确的告诉你在发生这样的情况的时候你应该怎么做，比如说当红绿灯变成红色的时候就要停下，或者说在你想变线的时候必须打开转向灯，现在变成汽车会根据当时的情况作出它自己的决定，而这些东西是监管者一开始所无法预料到的。所以怎么样清晰的向所有行业的参与者来描述，就是监管的目的，监管希望达到的行为是怎么样的。
现在所在执行当中美国联邦汽车安全标准上的规定，比如一辆汽车必须得有人可触碰的刹车踏板，目的是在必要的时候让这辆车能够及时停车。但是以后的汽车可能在监管时就不能说界定是人可触碰的刹车踏板，而是要求这辆汽车必须有坚实可靠的机制或者系统，来保证在需要的时候进行停车。所以在我们起草新的监管规定的时候，就完全改变了这种方式，我们不得不去描述可能会出现的结果，而不是基于过去一百多年积累的经验，希望这辆汽车作出的行为。
Asa Vagland：我们今后在监管当中可能更多描述的是这辆车要去实现一个什么样的功能，不是具体的去讲车必须得有怎样的配置，就像刚才说刹车，我们未必说它有刹车踏板，可以说这辆车必须要按照规则去停下，能够停车等等。
提问：沃尔沃汽车今天在会上提到希望开放高精度地图，在实际道路测试当中对高精度地图的依赖性多大？其次，今天论坛主题“中国标准能否引领世界智能汽车的发展”，中国的标准是LT-V，世界通行的标准是DSRC，这两种标准以后会不会形成一种竞争的关系，哪一套标准将会主导行业的发展？
Anders Eugensson：我们在极大程度上要依赖高精度地图，普通的地图对自动驾驶是没有意义的，高清地图因为传感器很多所以涉及的分层也很多，包括光、声、雷达的等各种传感器，实际上高精度地图分为五层，有四层都是为了传感器，有一层是地理地图。所以要和地图公司、测绘公司共同合作才能做出高精度地图，而且还是非常细腻网格状的地图，便于我们了解整个地形当中所有的具体的信息。
Francois E.Guichard：关于国家标准的问题，其实这也是我第一次听说大家会把中国标准和世界标准以及其他国家的标准对比，实际上我认为尤其在汽车行业，全世界的技术是相通的，是不受国界约束的，应该是全球性、开放性的标准。汽车领域出台的标准已有很多年，后来有了4G，又有了5G，所以很多人会建议现在应该再进一步更新，跟上最新的标准。所以这个可能是我们现在主要在研究的问题，而问题并不出在国家的标准上面。
Anthony Foxx：我觉得这些不同标准之间没有必要看成是相互竞争敌对的，无论是提升乘客还是行人交通安全方面，都有着非常大的提升空间，可以使有能力的国家或企业去引领。我们可以把它看作是一个良性的竞争，而不是去争夺市场，争夺利润或者说争夺产业。如果说大家都把交通安全得到了提升，相信一定会把项目做的更大，使得各国都从中受益。
其实，我们可以以国际空间领域合作为例，各个国家无论他们观点是多么不同，但都能在国际空间领域进行合作，尽管在地球上他们对任何一个问题都持不同观点。所以说我觉得在这个问题上也是如此，因为我们全人类都在面临着相同的问题，交通安全的问题，人类因素的问题，还有哪些技术能解决问题，这样的挑战不是任何一个国家单独靠自身力量就能解决掉的。所以我觉得在这个问题上应该有前所未有的国际合作去共同寻求这个问题的解决。
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